Rotax 912 vs 915 vs 916: la guía de compra completa para pilotos UL y LSA

Si estás buscando un avión en la categoría UL o LSA en 2026, la pregunta sobre el motor es casi siempre una pregunta sobre Rotax. Lycoming y Continental dominan la flota más pesada CS-23; Rotax manda en el mundo por debajo de 625 kg. Dentro de la gama Rotax, tres familias de motores cubren el 95 % de los pedidos de células nuevas: el venerable 912, el turboalimentado 915iS y el 916iS de gran altitud. Por fuera se parecen. Cuestan cantidades muy diferentes de comprar y operar, y desbloquean perfiles de misión radicalmente distintos. Aquí tienes cómo elegir.

La gama, sin polvo de marketing

| | 912 ULS / 912 iSc3 | 915 iS | 916 iS | |---|---|---|---| | Potencia | 100 hp | 141 hp | 160 hp | | Aspiración | Atmosférico (NA) | Turboalimentado | Turboalimentado | | Combustible | Mogas / Avgas | Mogas / Avgas | Mogas / Avgas | | Techo de servicio (motor) | ~14,000 ft | ~15,000 ft (potencia plena) | ~23,000 ft (potencia plena) | | Consumo típico en crucero | 14–17 l/h | 22–28 l/h | 26–35 l/h | | Peso (en seco, sin acc.) | ~57 kg | ~76 kg | ~80 kg | | TBO | 2,000 h | 2,000 h | 2,000 h | | Precio nuevo (aproximado, 2026) | €25,000 | €40,000 | €48,000 | | Coste de revisión general (típico) | €18,000 | €24,000 | €27,000 | | Horas de flota en el mundo | >100 millones | ~5 millones | ~1 millón | | Ecosistema de recambios maduro | ✅ amplio | ✅ consolidado | 🟡 en desarrollo |

El 912 está en producción desde 1989 con mejoras continuas. El 915iS llegó en 2017 y ha madurado hasta convertirse en el caballo de batalla turbo para misiones serias de larga distancia en UL/LSA. El 916iS se lanzó en 2022, el titular para capacidad a gran altitud.

Lo que hace el 912 (y dónde se queda corto)

El 912 es la apuesta segura para la mayoría de pilotos la mayor parte del tiempo:

• 100 hp son de sobra para una célula de 600 kg
• Las prestaciones a nivel del mar son las que necesitas para vuelo local y regional
• El conjunto de datos de fiabilidad es el mayor de la aviación ligera: millones de ciclos, modos de fallo bien comprendidos
• La operación con Mogas mantiene el coste de combustible predecible
• El ecosistema de mantenimiento es maduro; casi cualquier A&P o LAME puede trabajar en él

Deja de ser la respuesta correcta cuando:

• Vuelas habitualmente por encima de 6,000 ft DA (altitud densidad): el motor atmosférico (NA) pierde una potencia significativa
• Cruzas terreno (Alpes, Pirineos, Atlas) donde quieres subir por encima de la MEA rápidamente
• Operas desde aeródromos a gran elevación donde se degradan las prestaciones de despegue
• Quieres la máxima autonomía para vuelos de larga distancia

Por ejemplo: el Tecnam P92 Echo MkII con un 912 ULS hace 213 km/h en crucero a nivel del mar, alcance 1296 km. Añade altitud (turbo) y estarías a 250 km/h y 1500 km con la misma célula. La cuenta: si vuelas 200 horas al año a nivel del mar, el 912 te ahorra €15,000 en 5 años frente al 915. Si vuelas 200 horas a FL080+, el 915 te ahorra 50 horas de tiempo de vuelo y 200 l de combustible (unos €500), pero más importante aún, abre misiones que el 912 no puede hacer.

Cuándo elegir el 915iS

El 915iS es la respuesta correcta cuando:

• Necesitas potencia plena a FL080–FL120 (crucero por encima de la meteo)
• Operas en terreno montañoso
• Quieres una mejora de alcance del 50 % en altitud frente al 912
• Vuelas una célula de 600 kg que puede asumir los ~20 kg extra de peso del motor

En nuestro catálogo, el 915iS aparece en el Risen 915iS Turbo Max Range y en el Shark 600 Rotax 915iS Turbo. Los pilotos de ambas células normalmente vuelan de larga distancia a FL080+.

El 915iS aporta:

• FADEC monopalanca (gestión de potencia con palanca única): más sencillo de pilotar que la mezcla manual del 912
• Control electrónico de la sobrealimentación
• Mayor potencia continua frente al 914 (el 915 sustituye al 914 como turbo de gama media de Rotax)

Cuesta:

• ~€15,000 más que un 912 nuevo
• ~€8 más por hora al TBO (coste de revisión general amortizado)
• ~5 l/h más de combustible en crucero a nivel del mar (irrelevante si vuelas en altitud)
• ~20 kg más de peso (importa si tu célula está al MTOW)

Cuándo elegir el 916iS

El 916iS es la respuesta correcta cuando:

• Operas a FL150+ habitualmente (cruces alpinos, IFR-on-top, vigilancia)
• Quieres la máxima velocidad de ascenso (~11 m/s en el Risen SV 916iS)
• Quieres el alcance más largo posible en absoluto a altitud (el SV 916iS hace 2,700 km con 120 l)

El 916iS aporta:

• Mayor capacidad de sobrealimentación: potencia plena hasta ~15,000 ft, potencia parcial hasta ~23,000 ft
• 19 hp más que el 915 (160 vs 141)
• Mejores velocidades de ascenso en toda la envolvente

La compensación frente al 915:

• ~€8,000 más nuevo
• Consumo ligeramente superior a potencia plena
• Flota más pequeña (motor más nuevo: la cadena de recambios es más joven pero bien financiada por Rotax)
• Mismo TBO, coste de revisión general similar: la reserva motor por hora es comparable a la del 915

Para la mayoría de pilotos el 916iS es excesivo. Es la respuesta correcta para el especialista en larga distancia que de verdad usa FL150+: sobre todo pilotos UL alpinos y operadores de lanzaderas corporativas que usan ultraligeros para etapas cortas.

La decisión "saltarse el turbo"

Un modelo mental útil:

• Si tu altitud típica de crucero está por debajo de 5,000 ft → el 912 basta. Ahórrate el dinero.
• Si tu altitud típica de crucero está entre 5,000 y 10,000 ft → el 915iS es el punto dulce.
• Si tu altitud típica de crucero es de 10,000+ ft (con O₂) → el 916iS se amortiza.

Vale la pena señalar: la altitud de crucero es función de la misión, no de la aspiración. Si haces saltos locales de 1 hora, probablemente no subes en realidad por encima de 4,000 ft, sea cual sea la capacidad del motor. Así que los pilotos que compran el 916iS por "capacidad de futuro" muchas veces acaban sin usar la envolvente completa. Sé honesto sobre tu misión real antes de pagar entre €15,000 y €23,000 extra por una capacidad que no vas a usar.

Dinámica del valor de reventa

Una célula de 5 años con 912 mantiene mejor su valor que una célula de 5 años con 915 a estas alturas: el mercado de segunda mano del 912 es enorme y predecible, mientras que el del 915 todavía está madurando. Para 2030, espera que el valor de reventa del 915 se estabilice a medida que madure la flota. El mercado de reventa del 916 es demasiado joven para predecirlo.

La gama Rotax en su conjunto mantiene mejor el valor que motores Lycoming/Continental equivalentes de la misma época: la fabricación moderna de Rotax y la fiabilidad del FADEC importan a los segundos compradores.

La realidad del mantenimiento

Los tres motores tienen un TBO de 2,000 h. La mayoría de pilotos vuelan 100–200 h al año, así que el TBO llega en 10–20 años. El intervalo de mantenimiento que importa más es la anual + 100h: cambio de aceite, filtro, limpieza de bujías, revisión del reductor. Los talleres formados en Rotax están en todas partes; los precios son competitivos.

El 915 y el 916 tienen FADEC: menos ajustes por parte del piloto, más monitorización electrónica. Los modos de fallo se desplazan desde problemas de carburador/mezcla hacia problemas de sensores y mazos de cables. Ambos motores registran todo; diagnosticar a partir de los datos es más rápido que el viejo baile diagnóstico de "tocar la calefacción del carburador".

Conclusión

Elige el motor más ligero, sencillo y barato que haga lo que tus misiones realmente requieren:

• 912: por defecto. Vuelo local y regional. 100 hp a nivel del mar son de sobra. €25k más barato que las alternativas.
• 915iS: larga distancia en altitud. La respuesta correcta para el piloto que de verdad usa FL080+. Merece la pena el upgrade de €15k si vuelas >100 h al año por encima de 5,000 ft.
• 916iS: especialista en gran altitud. La respuesta correcta para pilotos alpinos, operaciones de vigilancia y lanzaderas corporativas. Excesivo para todos los demás.

En caso de duda, el 912 es la apuesta segura. El catálogo tiene un buen montón de células con Rotax 912 que harán todo lo que la mayoría de pilotos quieren hacer.